更多的企业在进入Robotaxi。
6月22日，特斯拉Robotaxi首次在美国奥斯汀上路，次日就带动特斯拉股价大涨8.23%。
而在6月23日，上海造父智能科技有限公司正式注册成立。这家新公司的出资人堪称豪华，包括哈啰、蚂蚁集团、宁德时代，注册资金12.88亿元，首期投资超过30亿元，目标直指L4级自动驾驶技术商业化。公司名称“造父”其实取自《史记》中周穆王的御车之神，这或暗示着哈啰在出行领域的新野心——成为无人驾驶时代的“驾车者”。
过去几年，哈啰已经先后涉足电单车、顺风车、租车等业务，但始终受困于盈利压力。如今，入局Robotaxi能够成为哈啰突破增长瓶颈的钥匙吗？
北京市社科院副研究员王鹏对《中国经营报》记者指出，哈啰早期以共享两轮为主，盈利受限，近几年积极转型综合出行业务。“此次布局Robotaxi，是转型战略的延伸，旨在实现业务多元化与可持续增长。”
“抱大腿”式突围
作为行业的后来者，哈啰正式进军Robotaxi赛道，突围策略建立在资源整合之上，为此哈啰抱上了两个粗壮的“大腿”——蚂蚁集团、宁德时代。
国际智能运载科技协会秘书长张翔指出：“蚂蚁集团、宁德时代、哈啰都是行业里知名度较高的企业，合作属于强强联手，其中宁德时代负责‘腿’，蚂蚁集团建构‘脑’，哈啰提供出行‘经验’。”
蚂蚁集团的优势是，在AI基础技术的探索和研究方面投入多年，可以为哈啰Robotaxi提供AI大模型与隐私计算技术，强化学习算法将优化自动驾驶决策系统。
宁德时代是以领先的动力电池技术、智能滑板底盘技术，支持底盘与智驾模块的深度集成，可以为Robotaxi自动驾驶提供“安全底座”。
哈啰则有日均千万级的出行数据，用于训练车辆在复杂路况的应对能力。
据了解，今年4月，哈啰、蚂蚁集团、宁德时代就签署了三方战略合作协议。“AI的下一波浪潮是融入物理世界，智能驾驶尤其是自动驾驶，被认为是实现通用物理AI的关键技术。随着核心技术的持续突破与工程化落地，智能驾驶产业正步入大规模商业化落地阶段。”哈啰方面表示。
从行业发展趋势看，自动驾驶技术发展迅猛，Robotaxi作为未来出行的重要方向，市场潜力巨大。新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅指出：“哈啰进军Robotaxi赛道，能为其开辟新的业务增长点，实现多元化发展。”
哈啰进军Robotaxi更有可能在为其进入资本市场蓄力。今年3月，“共享单车第一股”永安行（603776.SH）宣布，哈啰实控人杨磊入主永安行成为新的实控人，业内普遍认为哈啰可能会借壳上市。哈啰此前已经涉足共享单车、电单车、顺风车、租车业务，此次布局具有更多未来想象空间的Robotaxi，无疑会获得来自资本市场的更多关注。
道阻且长
哈啰Robotaxi业务及研发团队已经招募了一批AI大模型、自动驾驶等领域的技术人才。从披露的信息来看，已经有标志“哈啰自动驾驶”的Robotaxi车辆进行测试。但哈啰方面并未透露目前Robotaxi车队的车辆数据，也未透露具体在哪些城市进行测试。
面对传统网约车赛道的红海竞争，众多网约车企业以及创业公司早已将Robotaxi作为重点发展目标。包括滴滴出行、曹操出行、享道出行、T3出行、小马智行、百度萝卜快跑、文远知行等企业在Robotaxi领域已经探索多年。
例如，百度早在2013年就布局无人驾驶。在过去十多年间百度无人车已经陆续在全国11个城市开放载人测试运营服务，目前百度萝卜快跑已经开始在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务与测试。
滴滴Robotaxi已经采取“混合派单”模式在上海、广州落地了数年,在这些城市用户打开滴滴App就有可能呼叫到Robotaxi。曹操出行也很早就布局了Robotaxi。近日，曹操出行在登陆资本市场的招股资料中披露，已经于2025年2月正式上线曹操智行自动驾驶平台，并且旗下的Robotaxi开始在苏州、杭州两个城市试点推出实地服务。
当无人车测试进入一定阶段之后，各大厂商就纷纷进入前装量产Robotaxi的研发生产节奏中。2024年，百度方面对外宣布，前装量产L4级别无人车——百度第六代无人车RT6成本已经下降到每台25万元。
今年4月在上海车展上，滴滴和广汽合作的首款前装量产L4级车型亮相，但并未透露价格，仅表示该款Robotaxi计划于2025年年底量产交付，2026年率先在广州、北京部分区域示范运营。曹操出行方面也透露，预计将在2026年年底推出专为自动驾驶而设计的L4级Robotaxi定制车型，同时构建覆盖全场景的自动化运营系统。
从测试Robotaxi到实现前装量产，是目前摆在哈啰Robotaxi面前的两大难关，毕竟成熟且可控的L4技术是Robotaxi业务发展的基础。对比此前哈啰进入的共享单车、顺风车等业务，Robotaxi对技术、资金的要求更高。网经社电子商务研究中心数字生活分析师陈礼腾指出，想要在更“烧钱”的Robotaxi脱颖而出，意味着入局Robotaxi的企业需要更多的资金与技术支持。
“目前Robotaxi的商业化体量还较小，大部分做Robotaxi的企业都处于‘烧钱’阶段，对于哈啰来说更需要大量的资金支持。”张翔还表示，现在看起来进入Robotaxi领域的企业比较多，但大多数只是在小区域内测试运营，其实市场竞争并不激烈。
但已经有不少Robotaxi企业开始探索商业化运营。
萝卜快跑是Robotaxi业务商业化落地较快的一家企业，只是目前在大部分城市属于小区域运营，仅在武汉主城区已经实现7×24小时全无人运营。2024年百度自动驾驶业务部相关负责人就表示，萝卜快跑已经非常接近收支平衡的临界点，预计2025年全面进入盈利期。但在武汉之后，萝卜快跑并未在其他城市实现更快、更大范围的商业化运营。
接近Robotaxi业务的人士对记者透露，Robotaxi在国内各城市落地面临的政策因素影响比较大，所以今年很多做无人车的企业都转向拓展海外市场。
5月份，文远知行和Uber达成合作，双方规划在未来五年内，于欧洲、中东等核心国际市场的15座城市，全面铺开自动驾驶Robotaxi服务。百度萝卜快跑方面也透露，很快将落地迪拜和香港，并且和新加坡政府也在接触。
Robotaxi的“低价攻势”会冲击传统出行行业，可能导致大量司机失业。“地方政府可能因就业转型保障、伦理责任框架等问题暂缓审批。”王鹏还指出，Robotaxi的相关法律法规和责任划定问题，是目前Robotaxi商业化落地时不得不面临的难题。自动驾驶的监管涉及多个监管部门，政策法规制定与实施复杂。如远程安全员法律责任、事故责任认定等问题需要明确。
另外还需要看到，网约车和出租车的所有权大部分属于个人或中小型公司，网约车平台属于轻资产运营模型，但这样的模式显然很难套用到新兴的Robotaxi行业。
有网约车企业人士对记者表示：“Robotaxi在城市落地时采用什么模式运营，将是企业和政府都需要面对的难题，具体来说就是Robotaxi车辆所属权究竟归谁？如果Robotaxi所属权都是Robotaxi企业，这种重资产的模式对企业来说经营成本太高，以一个城市投放1000辆Robotaxi，车辆成本就要几亿元，对企业来说资金压力太大，很难大规模推广。”
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